這里不僅指的是政策，還有標(biāo)準(zhǔn)的細(xì)節(jié)。筆者認(rèn)為，對(duì)于各車型的油耗，國家就應(yīng)該在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)下進(jìn)行嚴(yán)格地公示。
目前，歐盟已經(jīng)在汽車行業(yè)的碳排放標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)方面做出了表率。2008年11月，歐盟議會(huì)通過了以轎車為代表的碳排放法規(guī)總體規(guī)劃， 2012年要達(dá)到130克/公里，2020年要達(dá)到95克/公里。
已有專業(yè)人士指出，政府的決策和規(guī)劃，才是Zui高境界的低碳。
再者，從目前國內(nèi)車企的現(xiàn)狀看，加強(qiáng)生產(chǎn)銷售全過程的節(jié)能環(huán)保和加快新能源車低油耗車的研發(fā)，成為他們身體力行“低碳”的主要舉措。
此前汽車專家陳光祖曾經(jīng)表示，哥本哈根會(huì)議標(biāo)志著汽車產(chǎn)業(yè)上低碳汽車新征程，建設(shè)低碳汽車將成為汽車產(chǎn)業(yè)一種新的“游戲規(guī)則”。
不過，除了企業(yè)自身高要求努力之外，更需要政府出臺(tái)更為均衡的汽車產(chǎn)業(yè)政策。
從某種意義上講，“低碳”已經(jīng)成為事關(guān)汽車企業(yè)生存和發(fā)展的嚴(yán)肅話題。
上個(gè)月25日，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定，到2020年單位GDP二氧化碳排放要比2005年下降40%~45%，并提出相應(yīng)的政策措施和行動(dòng)。根據(jù)專家預(yù)測(cè)，隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)的成熟，汽車的碳排放量在總排放量中的比重會(huì)越來越高，Zui終可能會(huì)占到25%~28%的份額。
被稱作“拯救地球的Zui后機(jī)會(huì)”的哥本哈根氣候峰會(huì)已經(jīng)落幕。作為全球二氧化碳排放第二大行業(yè)的汽車行業(yè)將如何應(yīng)對(duì)，中國車企的出路又在何方?
另外，國家還應(yīng)著力使“整天開著大排量車的人為減碳做更多的事”。
單從技術(shù)角度看，新能源汽車是Zui徹底的減排解決方案，但是從技術(shù)成熟度、推廣應(yīng)用成本、基礎(chǔ)配套設(shè)施等方面看，新能源仍面臨著較大的困難。
例如，比亞迪堅(jiān)持將電動(dòng)車作為解決途徑;神龍公司Zui新投產(chǎn)的第二工廠擁有全方位的節(jié)能減排考量，實(shí)現(xiàn)了水的零排放，使用無碳排放能源，降低排放污染;廣汽本田將在降低廢水排放、能源集約化建設(shè)、廠房建筑節(jié)能、能源動(dòng)力站房建設(shè)中的節(jié)能降耗等方面積極促進(jìn)減排工作;長安鈴木加大對(duì)汽車低碳技術(shù)研發(fā)的重視程度與實(shí)際投入，放大倍數(shù)，盡快實(shí)現(xiàn)概念性技術(shù)的量化與生產(chǎn);奇瑞則在生產(chǎn)方面Zui大限度實(shí)現(xiàn)幾款車的共線生產(chǎn)，整合公司物流系統(tǒng)，金相分析人們才依稀看見，改善和提升工藝水平，減少生產(chǎn)、運(yùn)輸過程中的能耗;東風(fēng)日產(chǎn)則從著手生產(chǎn)更加環(huán)保節(jié)能的車型、建立綠色工廠和綠色專營店等多方面采取更多的節(jié)能減排措施;寶馬汽車通過無污染的生產(chǎn)流程、研發(fā)低油耗和新能源汽車、實(shí)施綠色回收項(xiàng)目進(jìn)行節(jié)能減排。
汽車業(yè)的低碳之路，注定并不平坦。
來自羅蘭 貝格的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，即便樂觀估計(jì)，像差，到2020年中國的新能源動(dòng)力車的市場(chǎng)份額也只能達(dá)到15%，這意味著短期內(nèi)，新能源汽車對(duì)實(shí)現(xiàn)2020年的減排目標(biāo)的貢獻(xiàn)將是非常有限的。
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